Por João Galamba | Quinta-feira, 30 Julho , 2009, 12:46

(...) Portugal é, do ponto de vista geoestratégico, uma ilha do arquipélago ibérico, de peso demográfico similar ao de Madrid e da Catalunha, embora mais excêntrica. Somos o país mais periférico da Europa, um sério "handicap" que, ao longo dos séculos, remetendo-nos para a margem das rotas de mais intensa circulação de pessoas, bens e ideias, prejudicou o desenvolvimento do País.

Deveria, pois, ser óbvia a relevância de tudo o que minimize o ónus da nossa distância física em relação ao núcleo da Europa, quer se trate de estradas, comboios, aviões, telefones ou Internet. Tudo isso é preciso, mas não resolve o problema de fundo, porque, apesar das melhorias absolutas que o investimento em comunicações traz consigo, a nossa situação relativa pouco se altera se os outros fizerem esforços semelhantes.

Em vez de nos resignarmos a estar no fim de linha, temos que nos esforçar constantemente por sermos um ponto de passagem obrigatório para outra coisa. Foi isso que fizemos de vários modos ao longo da nossa história: na Idade Média, ligando o Mediterrâneo ao Atlântico, o que explica as relações privilegiadas com a República de Génova e com a Inglaterra; mais tarde, expandindo-nos no Atlântico Sul rumo à África, à América do Sul e à Ásia.

Um país distante dos centros gravitacionais do poder económico europeu só pode contrariar a sua excentricidade transformando-se numa plataforma (ou "hub", como agora se diz) capaz de potenciar a sua articulação com outros centros externos ao Continente. O modo como isso se faz muda continuamente, e, em certas circunstâncias, de forma súbita: situados em corredores de transição de um para outro centro de atracção, os "hubs" são pontos sensíveis e frágeis das redes mundiais de trocas, sujeitos a perturbações bruscas que, por vezes, os forçam a modificar rapidamente a sua vocação, atravessando com regularidade fases críticas de regressão.
 

Do que não há dúvida, é que um país com estas características tem de ser capaz de pensar a sua inserção estratégica nas redes mundiais de circulação de pessoas, mercadorias, informação e conhecimento. Ora, os instrumentos cruciais para o cumprimento desse propósito são, nos dias que correm, de três tipos: em primeiro lugar, aeroportos, portos e serviços conexos; em segundo lugar, universidades e centros de investigação; em terceiro lugar, infra-estruturas capazes de suportarem uma oferta turística variada, atraente e crescente.

Quem entende isto não faz perguntas absurdas sobre a relevância do investimento em aeroportos, terminais de contentores, comboios de alta velocidade, Internet de banda larga, literacia digital ou estradas para a competitividade nacional, nem insiste em avaliar projectos nessas áreas ignorando as correspondentes externalidades com o argumento de que é impossível quantificá-las com rigor.

A análise custo-benefício tão cara a alguns economistas obriga à quantificação de ganhos que, pela sua própria natureza, não têm preço. Logo, só fará sentido se previamente nos pusermos de acordo sobre a relevância de certos propósitos para o nosso viver colectivo. Sucede que isso exige a clarificação de um desígnio nacional, isto é, de uma visão do que é necessário fazer para sermos um país viável e próspero. Sem estratégia nacional, não há análise custo-benefício que nos valha.

A racionalidade procedimental discute a adequação de certos meios a dados fins, mas nada pode dizer-nos sobre quais deverão ser esse fins. A teoria económica encara-nos como seres objectivos e calculadores, mas todos sabemos que não é assim que funcionam as pessoas inteligentes. Sugiro que, em vez de pormos as pessoas inteligentes a raciocinar como economistas, deveríamos tentar pôr os economistas a raciocinar como pessoas inteligentes, ou seja: com os pés no chão e a cabeça no ar.

 

 

João Pinto e Castro, artigo publicado no Jornal de Negócios


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